올뉴마티즈(M200) vs 구 모닝(SA) 비교기 밟아밟아~

이 글은 올뉴마티즈(M200)을 불행한 사태(?)로 넘기고 대신 구형 모닝(SA)를 영입하면서 이것을 최적화하는 과정에서 느낀 차이점을 적은 것입니다. 즉, 객관성 따위는 없습니다. '내 차는 그렇지 않아~'같은 항의는 받지 않는답니다.^^

1. 제원 관련


* 엔진: 한국GM A08S3, 통칭 M-TEC II(M200) : 현대 G4HE, 통칭 입실론(SA)
* 엔진 배기량: 796cc : 999cc
* 기통수: 3기통 : 4기통
* 최대 마력: 52ps@6,000rpm : 61ps@5,600rpm
* 최대 토크: 7.3kg*m@4,400rpm : 8,8kg*m@4,500rpm
* 자동 트랜스미션: 자트코 4단(JF405E) : 자트코 4단(JF405E)

- 요약하면 SA Win. 말 그대로 800cc와 1,000cc 엔진의 특성을 보여줍니다. 대신 트랜스미션이 같은 것이 눈에 띄는데, GM의 경우 경차용 트랜스미션이 따로 없이 현재 자트코(닛산 계열)의 미션을 사다 쓰고 있습니다. JF405는 현기차쪽에서는 아토스부터 쓰기 시작한 유서깊은(?) 미션이자, 지금도 스파크에 쓰이는 현역입니다. 문제는 이 미션이 별로 좋지 못한 평가를 받는다는 점인데, 미션 수리비가 비싸고 미션 냉각 구조에 문제가 있어 열에 강한 특수 미션 오일을 써야 한다는 것입니다. 원가 문제와 함께 미션 오일 등 내구성 문제도 있어서 현기차의 경우 뉴모닝(SA 후기형)부터는 현대파워텍 4F12를 쓰기 시작했습니다. 사실 그 전까지는 현대파워텍이 경차 미션까지 신경쓸 여유가 없어서(유리 미션 오명 해결에 바빠) 경차 미션을 만들지 않았던 것이 원인입니다만.

2. 인테리어 & 익스테리어

* 익스테리어 완성도: M200 Win
- 아무래도 이탈디자인의 유럽형 디자인을 이어받은 M200이 상대적으로 둥글둥글하고 밸런스가 잡혀 보입니다. 물론 디자인에 대한 평가는 사람마다 다르겠지만, SA의 디자인은 너무 각이 진, 출시 시기에서 적어도 5년 전의 차량 디자인에 가깝습니다.

* 인테리어 완성도: M200 Win
- 전 세계적으로도 많지는 않지만 우리나라에서는 더 드문 중앙 계기판 구조때문에 M200에 거부감을 갖는 경우도 있지만, 그 점을 빼면 M200은 여러모로 장점이 많습니다. 일단 수납 공간이 곳곳에 널려 있어 자잘한 것을 둘 수 있는 공간을 찾다 지치는 SA에 비해 편합니다. 또한 안개등까지 조명 관련 레버에 통합하여 주행 중에 웬만하면 핸들에서 손을 멀리 뻗을 일을 만들지 않습니다. SA는 그 점에서 자잘한 완성도가 무언가 모자랍니다.

* 거주성: SA Win
- 어쩔 수 없습니다. SA의 전폭은 1,595mm, M200은 1,495mm입니다. 고작 10cm 차이지만, 성인 남성의 어깨가 서로 부딪히기 직전 상황까지 가느냐, 그렇지 않느냐 하는 문제이기에 매우 큰 차이라고 해도 좋습니다.

* 적재성: M200 Win
- SA는 정말로 너무할 정도로 트렁크 공간이 좁습니다. 물론 트렁크 하단에 조그만 것을 둘 수 있는 공간이 있기는 하나, 트렁크의 적재 용량 그 자체가 M200의 2/3 수준에도 미치지 못할 정도로 좁습니다. 여기에 청소 용품같은 일상적으로 쓰는 것 이외에는 무언가를 두는 것이 어려울 지경입니다. 자전거요? 미니벨로도 못싣습니다.

3. 성능 특성

* 가속력: SA Win
- 배기량과 토크에는 답이 없습니다. 800cc급인 M200은 트랜스미션이 같은 이상 어떻게 해볼 도리가 없습니다. 차라리 M100 초기형에 들어간 아이신 3단 AT였다면 1단에서 치고 나가는 능력이라도 좋았겠지만, 배기량에서 20% 이상 더 뛰어난 SA를 이길 수는 없습니다.

* 최대 속도: 무승부
- 일단 둘다 165km/h까지는 어떻게든 낼 수 있습니다. 물론 140km/h부터는 저항이 있는 것 역시 마찬가지입니다만, 일단 올리자면 충분히 빠른 속도를 낼 수 있습니다. 경차로 그 속도를 내는 미친 넘이 어디 있냐구요? 보통은 그렇게 말하지만 사람의 성향은 다양하답니다. 물론 법규를 지키는 것은 중요하긴 합니다.

다만 SA가 M200보다 최대 속도가 빠르지는 않다는 점이 중요합니다. 최대 속도에 이르는 시간은 조금 더 빠르지만, 어떻게든 M200도 비슷한 속도 영역에 이를 수 있습니다. 155km/h가 한계였던 M100이나 M150보다는 발전한 것이며, SA와 M200의 개발 시기가 비슷했기에 배기량은 달라도 기술면에서는 큰 차이가 없는데, 오히려 엔진면에서는 M200쪽이 더 개량은 많은 편입니다. M200의 엔진인 M-TEC II는 밸브와 흡배기 저항 감소 등 개량을 거친 데 비해 SA의 엔진은 아토스부터 쓰던 입실론 엔진(G4HA)의 실린더와 스트로크만 늘려 만든 G4HC를 씁니다. 보통 경차는 고회전에 유리한 숏 스트로크 엔진(실린더 보어가 스트로크보다 긴 엔진)을 쓰는 데 비해 그렇지 않아도 스퀘어 타입(보어 직경과 스트로크가 같은 엔진)에 가까웠던 G4HA를 늘려 롱 스크로크 엔진을 만들어 고회전용으로는 상대적으로 불리하게 되었습니다. 실제로 가속을 해보면 M200보다는 덜 회전합니다. 배기량이 크니 회전을 덜 하는 면도 있지만, 엔진 구조가 고회전으로 힘을 짜내는 데 불리한 것은 사실입니다. 즉, SA의 엔진은 기술면에서는 M200보다는 뒤쳐지지만 고배기량을 내세워 힘으로 밀고 나가는 형태라고 보면 됩니다.

* 연비: M200 Win
- 보통 경차는 1마력으로 지탱해야 할 무게가 많아 상대적으로 연비면에서는 소형차에 뒤지고 준중형보다 낫지 않은 모습을 보여줍니다.(중형차보다 못한 수준은 아닙니다.) 그러기에 배기량과 마력이 늘어난 SA가 상대적으로 연비가 좋을 것으로 보이지만, 사실 그렇지는 않습니다. 일단 차량 무게가 100kg 가까이 더 나가기에 1마력당 무게는 그렇게까지 큰 개선이 없고, 엔진 그 자체의 기술적인 개량이 없는 사골 엔진(인도에서 파는 현대 EON에는 1.1L 버전인 G4HG를 3기통으로 만든 G3HG를 씁니다.)이기에 기술적인 면에서의 장점을 살리기도 어렵습니다.

실제 도로에서 주행을 해본 결과 액셀을 어느 정도 개방을 하면 그것이 30%만 연 것이든, 풀 액셀 상태이든 순간 연비는 M200이 SA보다 2km/L정도 더 좋았습니다. 한계 속도까지 밟는 상황에서 M200의 순간 연비는 14km/L대지만, SA는 12km/L대에 그칩니다. 공인 연비가 M200이 1km/L 더 나았다는 점에서 사실 이러한 데이터는 충분히 예상할 수 있었고, 그것을 몸소 증명을 해버린 결과가 되고 말았습니다. 기술적인 개량이 없는 사골 엔진을 그냥 크기만 키워 쓰는 것으로는 연비는 잡을 수 없습니다. 오히려 요즘은 소형차용 엔진을 잘 개발해 규모를 줄여 경차용으로 바꿔 쓰는 것이 대세인 만큼(TA의 카파 엔진이나 M300의 S-TEC II는 원래 소형차용 엔진입니다.) 기술 개량 없이 그냥 크기를 억지로 늘리는 것은 연비면에서는 NG입니다. 기통 수도 연비에 영향을 주는데, 4기통이 3기통보다는 차량 무게를 늘리기 때문입니다. 3기통이 4기통보다 상대적으로 소음이나 진동 문제도 크지만 이는 기술로 극복할 수 있고, 이미 극복한 곳도 많기에 엔진 다운사이징이라는 유행을 생각하면 3기통 엔진이라고 무조건 나빠할 필요는 없습니다. TA의 카파 엔진도 3기통이니까요/

다만 무조건 SA가 나쁜 것은 아닙니다. 운전 습관에 따라서는 어느 정도 이것을 극복할 길도 있습니다. SA는 M200보다는 극단적인 지정체 상황에서는 오히려 연비가 1~3km/L 더 좋고, 타력 주행 상황에서의 순간 연비는 10~20km/L까지 차이가 나기도 합니다. M200은 타력 주행을 할 때 퓨얼컷을 하기는 하나 일반적인 것과 달리 완전히 연료 공급을 끊지는 않아 타력 주행에서의 연비가 조금 떨어집니다. 또한 3기통의 약점인 엔진 브레이크가 빨리 걸리는 것 역시 타력 주행 지속을 짧게 합니다. 엔진 브레이크가 빨리 걸리는 것은 익숙해지면 불필요한 브레이크 조작을 줄여 재가속의 에너지 낭비를 줄여주고 좋은 운전 습관을 들이게 해주지만, 타력 주행에는 아무래도 조금 불리해집니다.

즉, M200은 액셀은 많이 밟고 브레이크는 잘 밟지 않는 스타일의 운전자에게 상대적으로 좋은 연비를 갖게 해줍니다. 주로 정체가 없고 중고속 영역의 고속화도로나 고속도로에서 딱히 가속력에 신경 쓰지 않는 운전 스타일을 갖는다면 좋은 효율성을 약속해줍니다. 반대로 SA는 지정체가 잦은 시내 주행에 조금 더 유리하고, 고속 주행에서는 불필요한 액셀 개방은 줄이고 미세한 액셀 조작을 하는 섬세함을 갖춰야 연비를 개선할 수 있습니다. 에너지 파이팅을 하고자 한다면 M200보다는 유리하지만 그 대신 기름을 어느 정도 더 버려야 한다는 점은 잊지 말아야 합니다.

덧글

  • 잡가스 2013/03/25 18:22 #

    GM M-TEC엔진의 기술적 기반은 스즈키 F엔진이 기초이며, 이것을 4기통화 시킨게 S-TEC로, M과 S 모두 SOHC일 경우 피스톤과 밸브 및 센서, 플러그류는 대부분 호환되며, GM내부 생산 코드명도 T3와 T4로 같은 계열로 구분합니다(M엔진 형식번호는 F8CV에서 A08S3로 변경되었지만, 블럭은 동형을 사용하여 상호호환이 가능합니다).
    반면 현대의 입실론 엔진 (G4Hx계) 엔진의 경우, 보어 차이는 없이 스트로크 차이만으로 배기량을 결정시키며, 기술적 개량사항은 아토스 이후 거의 없다시피 하지만, 블럭 설계 시점의 차이로 입실론쪽이 좀 더 포텐셜이 좋은 편 입니다. 덕택에 카파엔진을 투입하지 않은 시장에 개량형을 투입해서 판매 중이지요. 하지만 기아측에서 세팅을 다르게 한것인지 그다지 좋은 능력치는 아닙니다만, 대우의 M엔진보단 평은 좋은편 입니다.
    (기억에 입실론 0.8L의 경우 50~70마력대 였는데 동시대 출시된 마티즈2(M150)의 경우 53마력 정도였던걸로 기억합니다.)

    여튼, SA의 엔진 기술이 안좋다...는 동의 하기 힘듭니다.
    개발 된 시기도 이미 15년 가량 차이가 있는 엔진에, 중간에 GM과의 관계를 청산하면서 기술적 개량이 이뤄지지 못한 시기가 꽤 길며, 여전히 1.6L 이하급 엔진 개발 능력이 안되서 약 30년 가까이 우려먹고 있는 스즈키 F엔진 계열의 블록의 성능이나 포텐셜은 이미 한계에 다다랐습니다. 그래서 S-TEC II 1000cc 모델의 최대출력이 70마력에 그친것이구요.
  • 잡가스 2013/03/25 18:22 #

    입실론 엔진의 경우, 1L 모델의 최대 출력은 08년식 기준 80마력선에서 왔다갔다 합니다. SOHC 3밸브 구조의 4기통 1L 엔진임을 감안하면 별다른 기술 없이 블록에서 뽑아 낼 수 있는 한계값이라 예측됩니다만, 비슷한 조건에서 DOHC에 흡기량 가변제어까지 도입하고도 70마력 정도를 뽑아낸 대우는 기술개발을 소홀히 한 대가를 치르고 있는 중이죠..

    그리고 연비면은 사용자의 운전습관에 따라 다르지만, 경차의 경우 출퇴근 및 도심에서의 활용을 전제로 나오는 차량이기에 SA쪽의 손을 들어주고 싶습니다..

    PS : 써놓고 보니 현빠-_- 같지만, 현까에 GM의 근래 행보가 많이 아쉬운, GM에서 1년정도 밥 먹은 공돌이일 뿐입니다. M200/300은 지겹게 만졌지요.. 이제 추억이 됐지만 :@
    PS2 : 아, 군시절에 부대에 SA도 많고 M200도 많았지만, 정비성은 SA가 훨씬 좋습니다. GM에서 일하던놈이 현대 정비성이 더 좋아요! 라고 할 정도면 GM은 반성해야됩니다.
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