역습의 연비... 밟아밟아~


5W20은 내 주력이 되어주었을지도 모를 엔진오일이었다! 그런 오일을 버린 네가 할 말이냐!

엔진오일 교환이라는걸 모르고 있군. 5W20은 언제나 연비를 따지는 사람이 고르지만 저소음같은 목표를 쫒으려 하기 때문에 언제나 과격한 환상밖에 갖지 못해! 하지만 5W20 교체 후에는 원대하지 않은 연비 향상이라고 해도 엔진 소음과 고부하 주행에 불리한 문제에 휘말려버리니까 사람들은 그걸 싫어해 5W20같은 저점도 엔진오일에서 몸을 빼 피하려고 하지. 그러니까...

엔진이 아까웠으면 저점도 엔진오일을 넣었겠냐!

웃기지 마! 고작해야 뒷점도 10 차이야! 5W30으로 밀어내주겠어!

연비 다운이라고?! 차의 연비가 밀리고있다?!

잘 만든 5W30은 겉치레가 아니야!

뭐야? 뭐가 일어나는거냐? 뭐가 문제였지? 완벽한 엔진오일이었는데...

네 놈처럼 서두르지만 않는다면 5W30에 절망하진 않아!

시작부터 아저씨 유머 수준의 오래된 패러디로 시작을 했습니다만, 지난 번 엔진오일 교환에 대한 초기 수준의 리포트 이야기입니다. 사진을 찍어 자랑(?)하는 성격은 없다보니 사진은 전무한 블로그가 되고 있는데, 이번에도 일단 사진따윈 없습니다.^^

지금까지 똥개에 넣었던 엔진오일은 5W20이었습니다. 정확히는 똥개가 쇼커에 납치(?)되어 개조 괴견(?)이 되기 전까지 이걸 썼는데, 좋은 소리도 없지만 나쁜 소리도 없는 회색의 엔진오일(?)인 Mobil1 EP 5W20이 똥개에 들어갔는데, 물론 이 친구가 원래 먹어야 하는 것은 5W30은 맞기에(후기형인 S-TEC III + CVT 조합부터 5W20으로 오일이 바뀝니다. S-TEC II + AT는 5W30입니다.) 연비가 조금 더 나아지고 액셀 반응이 꽤 좋아진 대신 확실히 소음(쇠 깎이는 소리)은 더 늘어난 것은 사실이었습니다.

그러다 쇼커에 납치된 직후 쇼커 조직의 사정(?)으로 5W20급 엔진오일이 없어 지금까지 써본적이 없던 페트로나스 0W20을 썼습니다. 뭐 액셀 반응이나 연비는 나쁘지 않았는데, 예상을 뛰어 넘는 문제가 발목을 잡았습니다. 바로 엄청난 증발이었습니다. 전에 5W20을 쓸 때는 3.5L 정도가 첨가제와 함께 들어가고, 나머지 500ml는 중간에 한 번 보충해주는 정도로 투입을 하여 10,000km를 뛰었는데 딱히 오일 부족 문제는 없었습니다. 그런데 0W20은 6,000km만 뛰었음에도 오일 하한선 밑으로 간신히 게이지 끝에 찍힐까 말까한 수준까지 떨어졌습니다. 개조 똥개가 된 직후 부작용이 없는지만 체크해보고 거의 4,000km 이상을 방치한 저도 문제가 있지만 이 정도로 증발이 심할거라는 예상은 못 했기에 살짝 충격을 받았습니다. 급히 집에 예비용(아버지 똥개용)으로 굴러다니던 Kixx PAO 5W30 한병 조금 넘게를 투입하여 적정 수준을 맞추긴 했습니다만 예상치 못한 문제인 것은 사실이었습니다.

하여간 이렇게 급한 불을 끄고 다시 오일을 바꿀 시기가 왔습니다만, 앞의 0W20의 증발 문제때문에(5W20이 0W20보다 증발 문제가 훨씬 적다는 것은 당연히 아는 일입니다만.) 다시 20 점도를 써야 하느냐는 고민을 하게 되었습니다. 금요일에 퇴근하여 엔진오일 쇼핑몰을 열어놓고 두 시간 정도를 딴짓도 하면서 고민(?)을 하는데, 5월의 지출도 많을걸로 예상이 된 이상 엔진오일 가격 부담을 조금이라도 줄여볼까 하는 생각도 없던 것은 아니라서 오일 자체도 바꿔볼까 하는 생각까지 좀 복잡한 문제가 되었습니다. 오일 자체만 따지면 기껏해야 줄어드는 돈이 1만원 정도지만, 사야 하는 것이 첨가제(한 병을 사면 보통 두 번을 넣습니다.)와 흡기 필터 클리너(K&N 순정타입 필터를 쓰는데, 3만km 정도가 되어 한 번 클리닝은 필요한 상황이었습니다.)도 사야 했기에 아무래도 엔진오일 가격을 줄일 필요도 있었습니다.

몇 가지 후보군을 정하고 고민 끝에 합해서 1만원 정도 싼 디비놀 ASN 5W30을 골랐습니다. 디비놀에도 5W20은 있긴 있는데 5W30을 고른 것은 5W20이 좀 구형(?) 평가를 받았기 때문이며, 증발 문제나 엔진 갉아먹는 소리도 불만 요인이었기에 이번에는 연비를 좀 손해를 보고 가속력이 떨어지더라도 한 번 시험을 해보자는 식으로 고른 것입니다.

처음 엔진오일을 갈고 집에 올 때는 사실 꽤 마음에 안 들었습니다. 확실히 액셀 반응은 무뎌지고 가속도 조금 굼뜬게 느껴지는게 5W30으로 바꾼 거 맞구나 하는 이미지를 줬고, 소음 감소도 생각만큼 느껴지지 않았기 때문입니다. 이 때는 연비면에서는 많으면 1km/L 정도 손해를 보는 것을 가정하고(그 전까지 평균 누적 연비는 14km/L이었습니다.) 마음의 준비도 나름대로 했습니다. 일단 엔진오일 특성 자체는 디비놀에서도 상대적으로 롱라이프형이라고 부르는 모델이지만, Mobil1 EP가 롱라이프형 엔진오일에서는 그래도 킹왕짱급으로 불리는 물건이어서(확실히 이 물건에 대해서는 저는 불만이 없었습니다.) 아무래도 그 보다는 못하겠지 하는 생각도 함께 했습니다.

그런데 며칠이 지나자 뭔가 좀 이상(?)한 느낌이 나기 시작했는데, 반응이 좀 굼떠진 부분은 어쩔 수 없지만 연비가 예상과 달리 오히려 좋아지기 시작했습니다. 그렇다고 운전 패턴이나 도로 사정이 획기적으로 달라진 것은 없었습니다. 평시 이용 경로는 대부분의 구간이 강변북로같은 고속화도로인데, 출근길에는 정체가 심하여 보통 11~13km/L, 퇴근길에는 정체가 웬만하면 없어 정속 주행이 가능하여 14~15km 정도가 나왔습니다. 정말 작정하면 16km/L까지도 퇴근길에 찍기도 했습니다만 이 수준을 넘지는 못했습니다. 그런데 퇴근길 연비가 오히려 평균 1km/L정도 좋아지는 기현상이 벌어졌습니다. 이제는 연비 중심 운전을 하면 17km/L까지도 찍게 되었습니다. 딱히 주말에 고속주행 비율을 크게 늘린 것도 없고 운전 습관이 특히 더 연비 중심으로 바뀐 것이 아닌 밟을 때는 앞에 벤츠가 있건 BMW가 있건 답답하면 액셀을 있는대로 밟고 추월을 해버리는 점은 동일함에도 이런 예상 외의 현상이 나타난 것입니다.

그 결과 약 1,500km정도 주행한 현재 상황은 평균 누적 연비가 14.1km/L로 올라갔습니다. Torque 앱의 누적 연비 계산은 꽤 보수적이라서 어느 정도 데이터 누적이 이뤄지면 잘 올라가지도, 내려가지도 않는 모습을 보여주는데, 그게 단 2,000km도 안 되어 올라가는 기현상(?)을 보여준 것입니다. 액셀 반응이 좀 느려진건 불만이지만 대신 확실히 엔진이 깎여 나간다는 느낌의 진동이나 소음은 줄어들어 오히려 초기 가속 자체의 부드러움은 나아졌기에 전반적인 엔진오일 교체에 대한 평가는 'Great!!'로 향하고 있습니다. 이제 남은건 장기적인 수명 정도가 아닐까 합니다.

창원 연쇄추돌 참사에서 느껴야 하는 것은? 밟아밟아~

어제 창원에서 불행한 교통사고가 발생하여 네 분이 변을 당했습니다. 정작 언론에서는 이 분들에 대해서는 말이 없고 '아이고야~ 학생들이 걱정이네~'만 반복하고 있는 것이 꽤나 기분이 나쁩니다만(아무리 죽은 사람은 말이 없다지만 경상자들과 부상 없는 사람들을 걱정할 정도면 조금은 유명을 달리한 분들도 걱정을 해줬으면 합니다.), 일단 우리는 살아 있고 앞으로도 살아야 하니 좋으나 싫으나 이번 사고에 대한 교훈은 얻어야 할 것입니다.

사실 교훈이라고 해봐야 이런 사고가 났을 때 나오는 뻔한 이야기들입니다만, 그래도 또 적으면 이렇습니다.

1. 대열운전(때빙)을 하지 말자!
- 사실 이건 법에 명시된 사항인데, 도로교통법에서는 '공동위험행위'라고 하여 두 대 이상의 차가 도로 흐름을 방해하고 다른 차의 주행에 위협을 줄만한 일을 금지하고 있습니다. 이게 그냥 금지하는 뻔한 이야기가 아닌게 처벌 규정이 다른 것 보다 훨씬 강합니다. 일단 대열운전같은 공동위험행위를 하다 구속이 되면 바로 면허가 날라가고(한방에 면허가 날라가는 16가지 경우 가운데 하나입니다.), 입건만 되더라도 벌점 40점을 먹고 들어가 면허정지에 들어갑니다. 그 공동위험행위에 대열운전이 포함됩니다.

대열운전의 문제는 언론에서 이미 입이 마르고 닳도록 말한 것이지만 저도 한 번 또 떠들어 보면, 대열을 유지한다고 속도를 조절하면서 도로의 흐름을 방해하고, 대열이 길어지면 추월도 어려워지며 추월 중 사고 위험도 커집니다. 대열 유지는 정신적인 에너지 소비도 늘어나 피로도 빨리 오며 사고 위험도 더 커집니다. 이번 사고처럼 안전거리 미확보가 되면(대부분의 대열운전은 안전거리 확보가 제대로 안 됩니다. 뭐 대부분의 운전에서 안전거리 확보가 제대로 되는 경우가 드물기는 합니다만.) 정말 대형 연쇄추돌사고가 나버립니다. 이번 사고는 그러한 안전거리 미확보에 따른 연쇄추돌이 최악의 형태로 벌어진 것입니다. 관광버스가 아니더라도 동호회들의 떼빙은 매너까지 밥말아먹는 사례가 많아서 더 위험도가 높습니다. 이 규정이 나온건 더 이전에 폭주족들 때문이었지만 이제는 동호회들의 무개념 떼빙과 관광버스들이 가끔씩 내는 대형사고들때문에 이 법을 개정/폐지하지 못하게 생겼습니다.

물론 단체로 어디를 가야 하는데 열을 지어 안 가면 스케줄 조정을 어떻게 하냐고 하는 분들이 계십니다만, 경찰은 그에 대해 '네비게이션은 국말아 먹었고, 휴게소는 밥해서 드셨나'라고 답을 합니다. 즉, 장소를 몰라 생기는 문제는 차에 다들 달린 네비게이션으로 해결할 수 있고, 스케줄의 세밀한 조정은 중간에 휴게소에서 모여 조정하는 식으로 할 수 있다는 것입니다. 그러니 대열운전따윈 하지 말라는 것이 경찰의 일관된 입장입니다. 사실 맞는 이야기인 것이 이제는 모임 장소를 아는 것이 한 명 뿐이더라도 네비게이션에 주소만 찍으면 굳이 열을 짓지 않아도 정확하게 갈 곳까지 최단거리/빠른 길로 갈 수 있는 세상입니다. 그리고 중간에 스케줄 조정은 휴게소 등 중간 집결지에서 하는 것이 옳습니다. 이걸 좀 빨리 하고 싶어하는 편의주의가 대열운전을 여전히 부추기고 있는 것이 아닐까 합니다.

2. 큰 차 사이에는 끼지 말자!
- 슬프게도 이것도 방어운전의 일종입니다. 차가 커지면 커질수록 제동력이 빠르게 듣지 못하며, 큰 차들의 상당수는 생활이 걸린 문제인 경우가 많아 운전 습관이 거친 경우가 많습니다. 그래서 이런 차들 사이에 끼어 가면 정말 어떤 일을 당할지 알 수 없게 됩니다. 그나마 안전거리라도 충분하면 대처도 가능하겠지만, 앞뒤로 큰 차만 있다면 앞뒤 상황이 보이지 않으니 앞의 도로 상황을 보고 예측 방어운전을 하기 어려워지고, 안전거리도 더 필요하게 됩니다. 실제로 큰 차 사이에 끼면서 이런 좋은 상황을 만드는 것은 무리이니 최악의 상황을 피하려면 큰 차 사이에 끼는 것은 피하는 것이 최선일 수 있습니다. 이건 마티즈를 타건, 쏘나타를 몰건, 제네시스 EQ900을 몰건, 엔초 페라리를 몰건 승용차 운전자들에게는 공통 사항이나 마찬가지입니다. 대열운전이 아니더라도 큰 차 사이는 가급적 피하고 낄 수 밖에 없다면 간격을 충분히 유지하고 가급적 빨리 탈출하는 것이 바람직합니다. 사실 제 똥개가 쇼커에 납치(?)를 당하여 개조 멍멍이(?)가 된 것도 이런 상황에서 탈출하기 위한 가속력이 필요했던 부분도 있습니다.

3. 경차를 타지 말자!
- 참 웃기게도 세상은 원인보다는 겉으로 드러나는 것을 원인으로 포장하는 것을 더 즐겨합니다. 그게 설명이 더 쉽기도 하니까요. 이번 사고에 대해서도 '경차라서 다 사망한거다', '경차 ㅋㅋㅋ. 대형차 만세'같은 기사나 커뮤니티의 글이 나오고 있습니다. 뭐 큰 승용차가 안전도가 나은건 사실입니다만, 차를 큰 걸로 바꾸면 이런 상황에서 생명이 안전할 수 있을까요? 사실 그렇지 않다는 것이 문제입니다. 차의 질량 자체가 달라도 너무 다르기 때문입니다.

경차인 모닝이나 스파크의 공차 중량은 약 900kg 내외이며, 승용차 가운데 꽤 무겁다는 평을 듣는 제네시스 EQ900같은 것은 리무진 모델이나 아니냐의 차이는 있지만 보통 2톤 내외입니다. 이렇게만 보면 엄청난 차이인데, 상대의 무게 앞에서는 아무것도 아닌 것이 되고 맙니다. 보통 관광버스로 많이 쓰이는 자일대우버스 BX212의 공차중량이 얼마나 될까요? 자그만치 12.5톤입니다. 이 질량 앞에서는 모닝이건 쏘나타건 BMW 7 시리즈건 오징어가 되는 것은 매한가지입니다. 다만 차가 크면 엔진룸이나 트렁크가 어느 정도 충격을 흡수해주는 역할을 하는데다, 고급차는 고장력/초고장력 강판 비중이 조금은 더 높아 같은 상황에서의 강도가 조금 더 나아 그나마 피해 정도가 조금은 줄어드는 정도입니다. 즉, 이번 사고처럼 4명이 사망할 상황에서 두세명 사망 정도로 끝날 수는 있겠습니다만, 그냥 탑승자들이 뒷목 잡고 나오는 희망적인 상황은 일어나지 않습니다.

그래도 조금 더 희망적인 상황은 나올 가능성은 있기에 최악의 상황에서 희망의 끈이 조금이나마 긴 큰 차를 사겠다는 것은 개인적인 선택으로는 합리적일 수 있습니다. 하지만 쏘나타건 그랜져건 벤츠건 볼보건 유언장을 써둬야만 하는 사고 상황에서 '경차라서 사고났다 or 경차라서 사망했다'는 접근 방법은 당장 적/비난거리를 만들어 이해는 편하게 할 수 있을지언정 결코 원인을 정확히 바라본 것이라고는 할 수 없습니다. 엔진룸이 짧아 충격 흡수에 한계가 있고, 해치백이라 후방 충격 흡수에 더 한계가 있는건 맞아도 버스나 트럭 사이에 끼어버리면 무슨 차건 남아날 수 없습니다. 그래서 이런 상황에서는 무슨 차를 타건 치명적인 인사사고는 피하기 어렵다는 인식 아래 그래도 만약을 위해 큰 차를 타겠다고 한다면 그건 합리적인 판단이 되겠지만, '경차따윌 타서 사망한거다'라고 비웃고 넘어간다면 그 전에 큰 승용차면 저기에서 사람이 안 죽고 살아날 수 있는 분명한 근거가 있는지는 생각을 해볼 필요가 있습니다. 차가 크건 작건 버틸 수 없는 큰 재해는 언제든지 닥칠 수 있습니다.

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